A contribuição da Ponte Newton Navarro para o desenvolvimento da zona Norte é inegável. A obra, contudo, ainda não opera em sua integralidade e muito do que fora anunciado pelo Governo do Estado e por entidades privadas, não passou de promessas. De acordo com avaliação do presidente da Associação Comercial do Rio Grande do Norte, Adelmo Freire, o comércio e os colaboradores ganharam com a ponte em termos de acessibilidade e incremento da mobilidade urbana. “É preciso, porém, que o comércio da região seja mais explorado entre os próprios moradores e isso depende de obras de mobilidade e ligação entre os bairros”, aponta Adelmo Freire.
Ele destaca que é muito mais fácil, por exemplo, um jovem se deslocar do Conjunto Parque dos Coqueiros para o Midway Mall, na Avenida Bernardo Vieira, em detrimento da escolha do Natal Norte Shopping, no Conjunto Santa Catarina. Isto porque não há ônibus direto de um bairro ao outro. “O comércio da região evoluiu após a inauguração da ponte com o Carrefour, Atacadão e o próprio shopping. O comércio disponível atende a demanda local. Mas é preciso investir em infraestrutura”, adverte. 
A Associação Comercial não dispõe de estudos comparativos do crescimento da atividade comercial na região após a inauguração da Ponte Newton Navarro. Além do incremento no comércio, com a instalação de novos empreendimentos, ocorreu uma valorização imobiliária nas áreas mais próximas à ponte. Atualmente, existem canteiros de obras de apartamentos montados a menos de três quilômetros da estrutura viária, com imóveis custando mais de R$ 100 mil.
Engarrafamentos: melhorou, mas não resolveu
Ao cidadão da zona Norte que precisa se deslocar para as demais zonas da cidade em horários de pico não resta outra saída senão a paciência. Pela antiga Ponte de Igapó ou pela mais recente estrutura, o engarrafamento é praticamente o mesmo. Às 6h30, no sentido zona Norte – Centro por Igapó, o congestionamento se estende ao longo das Avenidas Felizardo Moura e Tomaz Landim até as proximidades do Gancho, na entrada para São Gonçalo do Amarante. Já na Ponte Newton Navarro, a lentidão em dias normais vai até a altura do Colégio Expansivo. Em dias de chuva ou quando ocorrem acidentes, as filas chegam à antiga Penitenciária João Chaves.
#SAIBAMAIS#“Eu gastei cerca de 30 minutos da Avenida Boa Sorte, que é aqui pertinho, para chegar neste ponto da Avenida Tomaz Landim. Todo dia é esse engarrafamento aqui”, assegura Maria Marivan. Para não chegar atrasada no primeiro dia no novo emprego, ela pediu ajuda a um amigo, que a conduziria do complexo viário de Igapó ao bairro de Lagoa Nova. O traslado de determinados bairros da zona Norte para o centro de Natal demora até 90 minutos de manhã e no final da tarde.
No trecho do bairro da Redinha próximo à ponte, são os semáforos os grandes vilões do tráfego. Além deles, o estreitamento das vias em determinados pontos complica ainda mais o trânsito. Motoristas de ônibus, veículos e motociclistas procuram a melhor saída e, na pressa, acidentes ocorrem. Como o que a reportagem registrou na manhã da quinta-feira, 25, envolvendo motociclistas. Um outro problema é o reduzido número de linhas de transporte coletivo que cruzam a ponte – aproximadamente meia dúzia.
Empreendimentos turísticos não se concretizaram
Dos 80 empreendimentos turísticos previstos para serem erguidos na região Norte da capital, incluindo o litoral, a partir da inauguração da Ponte Newton Navarro, poucos saíram do papel. Outros, com vendas exclusivas ao público internacional, sucumbiram diante da crise financeira instalada na Europa, principalmente. O trade turístico, porém, avalia que ocorreu um incremento na atividade desde que a ponte foi aberta ao público, em 21 de novembro de 2007.
“Nós tivemos um aquecimento para a parte litorânea norte por causa do acesso pela ponte. A ponte é um marco diferenciado para a zona Norte”, destaca o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Rio Grande do Norte (ABIH/RN), Habib Chalita. Ele diz que o número de passeios de buggy aumentou e que a ponte se tornou um dos principais cartões postais da cidade e é um item a mais para admiração do turista contemplativo.
Divergente do ponto de vista do presidente da ABIH/RN, o presidente do Sindicato dos Bugueiros de Extemoz, Sebastião Cândido, lamenta o descaso do Governo do Estado com as obras complementares à ponte. “A reclamação dos turistas é generalizada. Há um descaso e o turista diz que não volta e a gente sente isso. A ponte é importante. Mas ela só não basta”, afirma Sebastião Cândido que trabalha há quase 30 anos como bugueiro. Ele destaca que a situação está tão complicada para o Turismo como um todo que o Rio Grande do Norte está perdendo para Maceió.
Numa das principais vias de acesso à praia de Genipabu, internacionalmente famosa pelas dunas e dromedários, a buraqueira e o acúmulo de lama assusta moradores e turistas. Após o período de chuvas, o que se vê na Avenida Moema Tinôco é uma imensa lagoa de água barrenta. “A ponte melhorou o acesso, mas quando o turista chega aqui que vê isso, muitas vezes desiste”, relata o guia Daniel Souza. Há dias em que nenhum pacote turístico ou serviço de guia é vendido no local.
Cronologia
Acompanhe abaixo o processo de idealização, licitação, entraves burocráticos, suspeitas de superfaturamento e conclusão da Ponte Newton Navarro:
1993 – Os primeiros diálogos quanto à necessidade da construção de uma nova ponte ligando a zona Norte às demais áreas da capital é discutido na Prefeitura, sob a batuta da então prefeita Wilma de Farias.
1994 – O então prefeito de Natal, Aldo Tinoco, anuncia edital para seleção de empresas para construir uma ponte em arco ou elevatória, ligando a zona Leste à Norte, com cobrança de pedágio ao custo de R$ 0,25.
1995 – O valor da ponte é estimado em R$ 70 milhões, com 820 metros de extensão e vão central de 150 metros, o quinto maior da América do Sul. O projeto é do potiguar Ubirajara Ferreira da Silva.
1999 – A Cejen Engenharia é a única empresa a apresentar proposta e vence a licitação. A empresa prometeu entregar a obra em 2002, com um custo de R$ 50 milhões e pedágio de R$ 2,15 – 8,6 vezes maior que o inicial. Primeira estaca é cravada em novembro de 1999 em cerimônia oficial para 200 convidados.
2000 – Projeto da ponte é reformulado. Cejen optou por um vão central com 200 metros e aumentou o número de pistas de rolamento nos dois sentidos de duas para três.
2001 – Cejen assegurou conclusão da obra para dezembro de 2002. A Caixa Econômica Federal e o Portus – fundo de pensão portuária – injetaram R$ 14 milhões cada na obra, cujo custo foi elevado para R$ 70 milhões.
2002 – Cejen não tem recursos para concluir a obra com apenas 20% concluídos. O então prefeito Carlos Eduardo determinou a prescrição do contrato e lançou um novo edital. A Cejen sugere que o Governo do Estado assuma as obras.2003 – Projeto da ponte completa 10 anos. Três licitações, uma concessão anulada e obra inacabada. Uma nova licitação foi anunciada para o início de 2004.
2004 – Governo assume obra e envia projeto de lei à Assembleia para aprovação de empréstimo junto ao BNDES da ordem de R$ 90 milhões. Nova licitação é feita e Consórcio Queiroz Galvão/Construbase vence.
2005 – TCE aponta desrespeito à Lei de Licitações e ausência de estudos ambientais e de tráfego. Anunciadas obras viárias na Redinha e em Santos Reis ao custo de até R$ 12 milhões e ficariam prontas em cinco meses.
2006 – Governo anunciou conclusão do empreendimento para outubro daquele ano. Custos da obra estavam em R$ 137 milhões. Mais que o dobro que o estipulado pela Cejen Engenharia.
2007 – Catorze anos após os primeiros estudos, a ponte é entregue à população no dia 21 de novembro, feriado em Natal. O empreendimento virou atração turística e registrou o primeiro suicídio no dia da inauguração.
Fonte: Arquivo TN
